Visite carburateurs RD03

Pour les embouts, j'ai acheté chez SELECTRONIC !

2,30 €

voici le lien

http://www.selectronic.fr/recherche_produit.asp

Taper "TWIN" dans le moteur de recherche.

OK, je viens de regarder sur Selectronic.

Par contre il existe deux filetages différents, M5 ou M6.

On avance...

C'est du M5 !

Merci

On pourrait mettre un post avec ces références et le type de pas de vis en post it


Suggestion pour les modos

Steph

trés bonne idée Steph

oui normalement d'ici la fin de la semaine la revue tech de l'africa rd03 sera disponible je vais m'amuser à la scanner.
pas le manuel d'atelier, ça viendra peut être mais plus tard.

Les kits de joints sont commandés, le dépressiomètre est en fabrication et les embouts twinmax ne devraient pas tardés à arriver. Ca se précise.

A+

cool.

Il faut que j'aille commander des pièces aussi chez honda
je vais essayer de faire ça rapidement.

Bon, ça y est, je m'y mets.

Selle, réservoir et conduite d'air déposés. Les colliers d'air sont dé-serrés, les arrivées d'essence et les mises à l'air libre déconnectées.

Deux problèmes pour l'instant: les vis de fixation de la plaque du câble des gaz sont bloquées et leurs têtes ne semblent pas trop solides. Je mettrai un coup de dégrippant et essaierai avec un tournevis à frapper. Et puis, il y a la commande de starter que je n'ai pas déconnectée. Il me semble qu'il n'y ait que la molette à dévisser et le câble devrait venir.

Ensuite, j'emmène les carbus à l'atelier.

La suite au prochain numéro.

Séb

CptFlam76 a écrit:
Deux problèmes pour l'instant: les vis de fixation de la plaque du câble des gaz sont bloquées et leurs têtes ne semblent pas trop solides.

Fais gaffe elles ne sont réellement pas costauds. Dégrip +++++ beaucoup de douceur sinon elles s'arrondissent toute suite.

CptFlam76 a écrit:
Et puis, il y a la commande de starter que je n'ai pas déconnectée. Il me semble qu'il n'y ait que la molette à dévisser et le câble devrait venir.

Gaffe pour le starter TITI lors de ça révision à refait entièrement le système en métal. Mais je ne sais pas pourquoi il a du le refaire....Mais tout le système est en plastique... donc pareil gaffe en douceur...




Bonne chance

Steph

J'ai fait des photos du mécanisme de la poignée de gaz. Tu as un aller avec un cable attaché sur le disque de commande du pavillon de carbu et un retour.
Pour enlever tu lui donnes du jeux avec le réglage des mollettes. Le mou dans le cable tu enlèves les boules du dispositif.

Voici le lien pour les photos :
https://africatwin.forumactif.com/t1634-qui-a-deja-change-son-cable-d-accelerateur

Steph

Visite des chambres à dépressions et des cuves à niveau constant

Un petit repère pour s'assurer de la bonne position au remontage puis dépose des 4 vis et retrait du couvercle.





Le ressort et le piston viennent avec le couvercle. Attention en décollant le diaphragme de ne pas l'abimer.



Extraire ensuite le support d'aiguille du gicleur à l'aide d'une clé à pipe de 8. Attention, c'est du plastique.



Tout est nettoyé au WD40 puis séché et soufflé avant inspection: contrôle de l'état de la membrane du diaphragme, du piston (quelques rayures superficielles), du biseau de l'aiguille et de la surface de la chemise du piston (corps carbu).







Le remontage s'effectue en ordre inverse: mise en place de l'aiguille, de son support et de son ressort (clé à pipe de 8 et tourner de 60°), piston et ressort de compression. Attention à la position du diaphragme dans sa gorge: aligner l'excroissance du diaphragme dans la cavité du corps de carbu. Puis aligner la cavité du couvercle.



Serrer les 4 vis.

Même travail sur le carburateur arrière. Le piston est griffé mais cela semble superficiel. Qu'en pensez-vous ?





Il me reste assez de temps ce matin pour m'attaquer aux cuves à niveau constant. Pas besoin de repère là, la forme empêchant toute erreur au démontage.

Une photo quand même avant de démonter.



Dépose des 4 vis et du support de la durite d'essence et ouverture de la cuve.



Le flotteur, le gicleur principal, le gicleur de ralenti et le pointeau apparaissent.

La cuve, quant à elle, ressemble à ça. Le joint a été monté à la pâte (je n'aime pas ça...).



L'axe du flotteur est retiré délicatement avec une pince à becs coudés, puis le flotteur sorti avec prudence afin de ne pas emmené le pointeau avec lui. Le pointeau est sorti à la main puis mis en lieu sûr. A l'aide d'une clé à pipe de 10, démonter le siège du pointeau et le filtre attenant. Récupérer la rondelle plate. Un filtre neuf est fourni dans le kit de joint carbu. L'état de la tête du pointeau est inspecté et le siège du pointeau soufflé (sans le filtre).





On passe ensuite au gicleur principal (tournevis plat), au support de gicleur à aiguille (clé à œil de huit) et au gicleur de ralenti (tournevis plat). Attention au choix du/des tournevis plats pour ne pas abimer les empreintes de vis (c'est bien tendre tout ça)...



Tout est soufflé avec parcimonie et essuyé, corps du carbu aussi. Pas de WD40 là.



Vient ensuite le remontage: gicleur de ralenti, support de gicleur d'aiguille, siège du pointeau et pointeau. C'est ensuite le tour du flotteur: attention à la position du tenon (languette), qui passe sous le petit ressort en tête de pointeau.



Le plus délicat reste certainement le réglage de la hauteur du flotteur: tenon juste touchant le pointeau, la hauteur du flotteur par rapport au corps du carbu est de 7mm. Le réglage se fait en recourbant le tenon précautionneusement. (Pas de photo: pas assez de main).

Ensuite c'est le remontage de la cuve elle-même après avoir nettoyer les portages du joint (côté cuve et côté corps) et remis en place un joint neuf (kit carbu) huilé au préalable. Repose des 4 vis en n'omettant pas le support de la durite d'essence et à la bonne position. S'assurer avant de serrer que le joint ne "chie" pas. Serrage.



Reste le même travail sur la cuve du cabu arrière... Courage.

Fin de la manip pour ce matin. J'ai bien avancé, même si cela m'a pris 2h30 !

Rangement des outils et de l'atelier. Emballage des carbus dans des chiffons propres.

La suite au prochain numéro: soupapes d'arrêt d'air.

Séb

Superbe notice

Bravo

Steph

PS : tu as une notice pour les réglages??? et pour le montage démontage???

Bonsoir Steph,

Non, non, j'ai tout dans la tête.... Je déconne: j'ai le manuel d'atelier XRV 650, déniché sur ebay. Une mine d'or. J'en ai fait des photocopies plastifiées (au boulot... ) pour pas abîmer ma bible.

A bientôt pour la suite...

Séb

J'attends la suite avec impatience

Steph

Je remonte tout juste de l'atelier. Allez, zou,

Soupapes d'arrêt d'air.

Deux exemplaires, une sur chaque carbu, donc les manips seront à réaliser deux fois. Une petite photo avant de démonter.



Déposer les deux vis et le couvercle de la soupape d'arrêt d'air. Le diaphragme reste collé au couvercle, ainsi que le ressort et le petit joint torique ovale.



Désassembler le tout prudemment pour ne pas abimer le diaphragme. On obtient ça:



Toutes les pièces passent au WD40 + brosse à dent, y compris le portage du diaphragme sur le corps du carbu et sur le couvercle de la soupape d'arrêt d'air. Ensuite, inspection du diaphragme (méf: c'est fin et fragile) !





Mettre en place le joint torique ovale neuf (kit carbu) en veillant à bien placer la surface plane vers le corps du carbu. Reposer le diaphragme, le ressort et le couvercle. Maintenir appuyé en disposant les vis afin de ne pas modifier le portage du diaphragme. Serrer les vis.



Pour moi, c'est tout pour ce soir. Pour vous, il reste la soupape de l'autre carbu...

Carbus emmaillotés pour la nuit, atelier, outils et WD40 rangés.

A la niche !

A suivre...

Séb

pour info, il vaut combien le kit de réfection de carbu?

Le kit de joints de carbu vaut 56,58 € dans la crèmerie brestoise. Par deux !! Oups, ça pique les yeux...

Séb

Dernière étape avant le remontage:

La séparation des carburateurs.

Avant de commencer, j'ai mesuré la position de la vis de synchronisation par rapport à son support, histoire d'avoir une base de réglage au remontage.



Puis, déposer les 2 vis de fixation des carbus:





Ensuite, on sépare les deux carbus en faisant attention aux deux ressorts: le gros est celui de butée, le petit celui de synchronisation. On obtient cela:



A noter qu'il y a un 3ème ressort, autour de la vis de synchronisation.



Tout passe ensuite au WD40 en faisant attention de ne pas en laisser pénétrer dans les chambres à dépression.

Puis remontage: mise en place à faux fret de la vis de synchronisation et de son ressort, du ressort de butée.



Refixer les carburateurs ensemble avec les 2 vis de fixation, sans les serrer. Reposer le ressort de synchronisation en veillant à le placer correctement (voir photo):







Serrer les vis de fixations puis celle de synchronisation pour retrouver sensiblement le réglage au démontage. Manœuvrer les papillons des gaz pour s'assurer qu'il n'y a pas de points durs et que le rappel des ressorts fonctionne correctement.









Protéger les entrées et sorties des carbus avec des chiffons (propres). Y a plus qu'à prier Sainte Rita (patronne des causes perdues) pour que tout refonctionne au remontage.

Ce sera pour la suite...

Séb

Ahhh quand même, encore du bon boulot
Steph

Cet après-midi, je suis passé nettoyer tout ce qui sera inaccessible lorsque les carbus seront remontés. J'en ai profité pour faire quelques photos de la belle.











J'ai d'ailleurs découvert que le numéro du moteur ne correspondait pas au numéro du cadre... Bizarre, bizarre...

Enfin, ce soir, confection d'un dépressiomètre de fortune: un bout de CP, une longueur de flexible Crystal de 8x5,5, quelques fils de fer, une perceuse sans fil et zou...







Une dernière photo des embouts achetés chez Selectronic (merci à Champignac)
http://www.selectronic.fr/recherche_produit.asp



Voila pour ce soir.

A pluche les aminches.

Séb

Tu feras gaffe il te manque une rondelle au niveau du cylindre AV ....

Non c'est une blague

Bravo encore un mécano hors pair

Steph

Ce matin, c'est le grand jour: remontage des carbus sur la belle.

Tout d'abord, il faut remonter la durite d'essence qui relie les deux carbus, puis les dégagements d'air des chambres à dépression et des cuves à niveau constant: en tout 4 tuyaux.

Puis c'est la mise en place des pipes de sortie sur les cache-culbuteurs et la repose du bloc carbus:









Puis, mise en place de la pipe d'entrée d'air carbu et dans la foulée, je connecte le réservoir de droite directement sur l'entrée du filtre à essence avec une durite de 8mm toute fraiche achetée le matin même (ré-ouvrir le robinet d'essence). Clic-clic, quelques tours de démarreur et vroummmmm. Yo, ça tourne. Et rond en plus.

Pas d'effusion, il est temps de songer à la synchronisation. Connexion des embouts sur chacune des culasses après avoir rempli le tube en U d'huile hydraulique.









Re-démarrage et là.... toute l'huile est aspirée. Pffffft. Un peu de fumée...

Je ne comprends pas comment toute cette huile a été aspirée: problème d'étanchéité au niveau des raccords ?

Si vous avez une idée, je suis preneur.

En tout cas, elle tourne la bougresse...

A +.

Séb

Je ne vais pas beaucoup t'aider car je ne l'ai jamais fait, toutefois cela démontre que soit une fuite de pression sur un raccord doit peut-être à l'origine de cette aspiration, soit c'est réellement sur un carbu le manque d'aspiration. Un clapet bloqué ou autre.

Enfin attend peut-être une meilleur idée d'une personne plus compétente que moi

Steph

Moi j'ai installé des petits robinets en haut de la planche, justement pour éviter que le moteur n'aspire l'huile, ainsi quand je vois que le déséquilibre est trop important, je ferme le robinet du côté où ça monte de trop, je corrige en tournant (un peu) la vis de synchro et je ré-ouvre le robinet, il faut parfois répéter l'opération plusieurs fois.

De plus pour éviter que le niveau ne "tremblote" je fais tourner le moteur à 2500 tours avec la vis de réglage de régime de ralenti, à ce régime c'est nettement plus stable !

Sur un autre forum, on me dit que mon dépressiomètre serait trop petit ? Il me semble que cela n'est pas grand chose à voir, non ? C'est la différence de dépression qui est importante. Je me trompe ?

Je crois, que je vais refaire un essai ce WE.

Séb



Pour faire un chêne centenaire, même avec un bon engrais, il faut 100 ans ! J'ai pas raison ?

+1 sur ta remarque.
Théoriquement la pression doit être égale de chaque côté. C'est pour cela que l'ont fait la synchro.

Steph

Tu peux mettre un peu de graisse sur le filetage des raccords pour parfaire l'étanchéité, tu peux aussi remplacer le joint torique qui a tendance à s'écraser complètement par une rondelle comme c'est monté d'origine sur une T@.

Mais je ne comprends pas comment les 2 carbus peuvent aspirer l'huile en même temps !

S'il y a déséquilibre, l'huile part du côté où ça aspire le plus, elle ne peut pas monter des 2 côtés à la fois !

Merci de cette suite instructive

De l'huile d'Olive ça devait sentir bon à l'échappement !

Moi j'ai mis du fluide ATF c'est de couleur rouge, c'est ce que Honda préconise comme huile de fourche.

Sinon, j'ai utilisé un kit aquarium pour mon dépressiomètre l'avantage en plus du tube cristal il y avait 2 petits robinets en plastique, bien pratiques pour éviter que le moteur n'aspire l'huile sans devoir couper le contact.

On peut peut-être mettre ce post en post-it. Le réglage de la synchro n'est pas encore affiché.
Steph

C'est les modos qui peuvent le faire.

Steph

Salut, beau tuto

Je m'en inspirerai si un jour je démonte les carbus de la RD07A mais bon elle n'a que 29000 kms... je vais pas tout défaire.

Pour la synchro, je pense utiliser une huile 2T type motolube, elle est d'un beau rouge

Donc pas de post pour la richesse ?

@+