Elle en aura vu de toutes les couleurs cette africa twin...

Le jour où mon pote est venu me montrer sa nouvelle BBR 2016 , et bin je suis resté perplexe .


On dirait vraiment que Honda a oublié l'habillage latéral de son modèle 2016.
Déjà que depuis les modèles 1988 et 1989 aux couleurs du HRC , Honda nous en a fait voir de toutes les couleurs du violet , au rose , c'est simple aucune livrée de RD07 ne m'a vraiment  jamais séduit  .
 

Mais le plus fort ,on n'enregistrera aucune évolution technique en dix ans d'existence du RD07 , fallait le faire , fallait oser . Résultat extinction du modèle et ce durant 12ans .



En 2016 pourtant Honda remet le couvert avec une moto qui copie ce que je n'aimais justement pas chez Yamaha , le bicylindre en ligne qui ne franchit même pas la barre des 100cv pour 1000cm3 alors que la législation s'est assouplie dans ce domaine , en lieu et place de l'excellent VTwin des séries RD . Curieux 
Petit réservoir de 18.8l  heureusement suffisamment gros pour y coller mais tout juste ,le gros l'autocollant Africa twin     

Enfin quoi Monsieur Honda , les RD03 ,04 et 07 avaient toutes un réservoir de 24 litres . 


Ah tout de même , le modèle 2018  a enfin un réservoir digne de ce nom sur une machine de ce type ,   ,l'autocollant y trouvera d'ailleurs un peu plus de place ... de plus les coloris sont très similaires au modèle 1988 , normal , c'est le trentième anniversaire du modèle 1988  . ça a plu , et ça plait encore apparemment .


excellente moto , belle présentation , mais rares sont ceux qui la piloteront avec la selle normale en position normale comme sur la photo .
Dans cette configuration ,avec mes 1.90m les pieds sont à plats , mais les jambes sont tendues , donc pas beaucoup de marge de manoeuvre pour la reculer ou parer à toute éventualité ...
Et vous ...?

Mon concessionnaire m'a dit que nombre de proprios du modèle 2016-2017 avaient troqué leur moto pour ce nouveau modèle , 
Ce n'est certainement pas pour la hauteur de selle vertigineuse , mais plutôt pour le coloris et l'accastillage plus aguicheurs .
Alors pourquoi ne pas avoir revu également les coloris du modèle standard à l'occasion du trentième  anniversaire . (BMW l'avait bien fait sur toute sa gamme ) 
cela permettrait en terme de marketing une plus large diffusion .

Bon autant de sujets de réflexion que je vous livre ...

pierreadventure a écrit:... le bicylindre 1000 en ligne qui ne franchit même pas la barre des 100cv...

Pour quoi faire plus de 100 cv ??
Totalement inutile en TT.
Inutilisable sur route.
Inutile sur autobeurk...

Je assez d'accord avec toi pour les coloris de la RD07. Je n'ai perso jamais été un grand fan (question de goût). Les premières années 88/90 sont, pour moi restées, les plus belles.
C'est vrai aussi que Honda aurait pu faire bénéficier le modèle standard de ce beau coloris anniversaire mais les lois du Marketing japonais sont impénétrables  

Comme toi, je n'ai jamais compris que Honda ai abandonné le trail aussi longtemps… Encore le Marketing  C'est vrai que les trails sont longtemps restés des motos "plus du tout à la mode" et donc Honda a sans doute préférer se concentrer sur d'autres modèles.. dommage effectivement surtout lorsque l'on a été un leader dans ce créneau durant de longues années.

Concernant les "100cv", Honda n'a pas étudié son moteur uniquement pour le marché français et cette loi idiote de bridage des motos.
Je pense, comme Titi, que les 95cv sont largement suffisants et permettent d'être à l'aise dans toutes les situations (nationales, autoroutes et chemins).
Pour rouler à 80 et 130 km/h cela me suffit bien amplement. J'arrive à me faire plaisir avec mon bon vieux RD03 donc…
Il faut, je pense, plutôt raisonner en terme d'agrément et là la Honda est à mon sens parfaite.
Perso le seul truc que je changerais si je le pouvais, ce serait ces affreux compteurs digitaux. Rien n'est plus jolie que 2 aiguilles mais bon… faut vivre avec son temps.

Que le bicylindre soit en ligne ou en V, peu m'importe du moment qu'il est coupleux, agréable et suffisamment pêchu, ce qui est le cas de celui de la nouvelle CRF1000. 95 chevaux et un bon couple, c'est largement suffisant pour se régaler sur route et ailleurs: ceux qui font beaucoup de TT auraient voulu une machine encore plus légère et donc sans doute de cylindrée inférieure (et donc moins puissante et moins coupleuse). La course à la puissance à laquelle se livrent les autres marques sur leurs gros trails de 160 chevaux et plus de 270 kilos me parait être une impasse: il faudra bien arrêter de produire des tanks surpuissants qu'un pilote de gabarit normal ne peut plus manoeuvrer!
Quant à la taille du réservoir, certes la CRF1000 a 5 litres de moins que l'ancienne AT,mais c'est aussi un chameau: on fait sans problème 350 km (voire 400 parfois) avec un plein en usage routier, c'est déjà pas mal. J'avais 32 litres (et le poids qui va avec) sur ma deuxième Stelvio mais elle bouffait entre 6,5 et 8,5 litres sur route, soit moins de 400 km parfois d'autonomie.

capdefra a écrit:Que le bicylindre soit en ligne ou en V, peu m'importe du moment qu'il est coupleux, agréable et suffisamment pêchu, ce qui est le cas de celui de la nouvelle CRF1000. 95 chevaux et un bon couple, c'est largement suffisant pour se régaler sur route et ailleurs: ceux qui font beaucoup de TT auraient voulu une machine encore plus légère et donc sans doute de cylindrée inférieure (et donc moins puissante et moins coupleuse). La course à la puissance à laquelle se livrent les autres marques sur leurs gros trails de 160 chevaux et plus de 270 kilos me parait être une impasse: il faudra bien arrêter de produire des tanks surpuissants qu'un pilote de gabarit normal ne peut plus manoeuvrer!
Quant à la taille du réservoir, certes la CRF1000 a 5 litres de moins que l'ancienne AT,mais c'est aussi un chameau: on fait sans problème 350 km (voire 400 parfois) avec un plein en usage routier, c'est déjà pas mal. J'avais 32 litres (et le poids qui va avec) sur ma deuxième Stelvio mais elle bouffait entre 6,5 et 8,5 litres sur route, soit moins de 400 km parfois d'autonomie.

+1000

capdefra a écrit:Que le bicylindre soit en ligne ou en V, peu m'importe du moment qu'il est coupleux, agréable et suffisamment pêchu, ce qui est le cas de celui de la nouvelle CRF1000. 95 chevaux et un bon couple, c'est largement suffisant pour se régaler sur route et ailleurs: ceux qui font beaucoup de TT auraient voulu une machine encore plus légère et donc sans doute de cylindrée inférieure (et donc moins puissante et moins coupleuse). La course à la puissance à laquelle se livrent les autres marques sur leurs gros trails de 160 chevaux et plus de 270 kilos me parait être une impasse: il faudra bien arrêter de produire des tanks surpuissants qu'un pilote de gabarit normal ne peut plus manoeuvrer!
Quant à la taille du réservoir, certes la CRF1000 a 5 litres de moins que l'ancienne AT,mais c'est aussi un chameau: on fait sans problème 350 km (voire 400 parfois) avec un plein en usage routier, c'est déjà pas mal. J'avais 32 litres (et le poids qui va avec) sur ma deuxième Stelvio mais elle bouffait entre 6,5 et 8,5 litres sur route, soit moins de 400 km parfois d'autonomie.

quoique , avec une hauteur de selle d'origine de 900/920mm , la sport adventure fait partie de ce club très fermé   heureusement il y a des selles médium et basse en accessoires aftermarket .

de plus ,une adventure sport dct pèse tous pleins fait, 253kg (avec un centre de gravité haut placé) , soit "seulement" 1 kg de plus que la bavaroise standard (hauteur de selle 850/870), l'af standard boîte  méca ne pèse "que" 230kg" et dix de plus en dct soit 240kg (hauteur de selle 850/870), l' autrichienne de 160 cv est entre les deux avec 243kg  pleins faits (hauteur de selle 860/875) . L'italienne de 160cv ,dépasse les 274kg soit 30 de plus que sa concurrente directe (hauteur de selle 890mm)

elle remporterait la palme du poids si elle n'était coiffée sur le poteau par les gros trails crosstourer de Honda,  277kg en méca et 287kg en dct ( hauteur de selle 850mm) 

bon en creusant ,y'a peut-être plus lourd encore , peut-être la future harley adventure prévue pour 2020 ...

J'ai du mal à croire que le centre de gravité de la CRF1000 soit si haut placé que celà et beaucoup plus bas pour une GS car, pour avoir eu une GS LC juste avant la CRF1000 DCT, la plus "légère" des deux à manoeuvrer à l'arrêt est de très loin la Honda.

capdefra a écrit:J'ai du mal à croire que le centre de gravité de la CRF1000 soit si haut placé que celà et beaucoup plus bas pour une GS car, pour avoir eu une GS LC juste avant la CRF1000 DCT, la plus "légère" des deux à manoeuvrer à l'arrêt est de très loin la Honda.

ben il n'y a qu'à regarder une adventure sports pour s'en convaincre qu'il ne peut être que haut placé . Ce n'est qu'en cas de déséquilibre que ça se remarquera .
La gs on sait que le type de moteur flat twin a la caractéristique d'avoir un centre de gravité très bas et ce quelque soit la marque .

après la manoeuvrabilité à l'arrêt des engins est très subjective , et rarement abordée dans les comparatifs dans la presse spécialisée qui privilégie plutôt les essais  dynamiques .La largeur des pneus ou la roue de 21 sont peut-être des facteurs de légèreté en statique .

 en fait excepté ramasser sa moto ,la marche arrière est l'unique manoeuvre ,à faire avec l'impulsion des pieds . certains s'obstinent à garer leur moto dans une légère descente et qu'il leur faudra remonter en marche arrière à la force des jambes .SI elles sont courtes de surplus , ça devient mission impossible sans l'aide des potes . 
Donc préférer  garer la moto à contre pente et tout devient simple et verrouille mieux la latérale.